Tesla — вторая по величине автокомпания мира со стоимостью $145 млрд. По ее примеру крупные автоконцерны мира прекращают разработку новых двигателей внутреннего сгорания. Нынешнее поколение моторов доживает свой век.
Илон Маск, выведя Tesla на нормальный производственный уровень и показав великолепный портфель перспективных моделей, доказал не столько в очередной раз свою гениальность, сколько эффективность системы свободного движения капитала и рыночных ресурсов.
Все мы наблюдали несколько лет, как Tesla росла и падала от $17 при IPO до 900 долларовых пиков недавно. Феноменальные взлёты и падения доставили немало удовольствия участникам и болельщикам этого рынка. Кто-то решал все свои проблемы и зарабатывал на дом мечты, кто-то «зашортил» долгие годы упорного труда в вечность. Но Tesla теперь вторая по величине автокомпания мира со стоимостью $145 млрд, им осталось недолго до «Тойоты» с её $230 млрд.
За внешним цирком для меня как экономиста промчалась феноменальная демонстрация движения капитала через финансовый рынок. Здесь были использованы чуть ли не все возможности и инструменты капитализма ко всеобщей пользе.
Всем известно, что до недавних кварталов Tesla ещё ни один год не была прибыльной. Да и как ей быть прибыльной? Они подняли с рынка $14 млрд капитала, инвестировали всё в производство и разработку и произвели в прошлом году чуть менее 400 тыс. автомобилей. «Тойота», «Фольксваген» делают под 12 млн авто в год.
Илон Маск, выведя Tesla на нормальный производственный уровень и показав великолепный портфель перспективных моделей, доказал не столько в очередной раз свою гениальность, сколько эффективность системы свободного движения капитала и рыночных ресурсов.
Все мы наблюдали несколько лет, как Tesla росла и падала от $17 при IPO до 900 долларовых пиков недавно. Феноменальные взлёты и падения доставили немало удовольствия участникам и болельщикам этого рынка. Кто-то решал все свои проблемы и зарабатывал на дом мечты, кто-то «зашортил» долгие годы упорного труда в вечность. Но Tesla теперь вторая по величине автокомпания мира со стоимостью $145 млрд, им осталось недолго до «Тойоты» с её $230 млрд.
За внешним цирком для меня как экономиста промчалась феноменальная демонстрация движения капитала через финансовый рынок. Здесь были использованы чуть ли не все возможности и инструменты капитализма ко всеобщей пользе.
Всем известно, что до недавних кварталов Tesla ещё ни один год не была прибыльной. Да и как ей быть прибыльной? Они подняли с рынка $14 млрд капитала, инвестировали всё в производство и разработку и произвели в прошлом году чуть менее 400 тыс. автомобилей. «Тойота», «Фольксваген» делают под 12 млн авто в год.
По истории финансирования ещё не один учебник напишут: на первые три раунда давали деньги основатели и друзья, потом IPO на бирже, потом частные вливания от венчурных фондов, потом синдицированные займы от банков, дополнительные выпуски акций на биржу, личные займы от Илона и ещё косяки марихуаны и штрафы от Комиссии по ценным бумагам за трепотню в придачу.
Но забавнее всего их допэмиссия, которую они провели в пятницу. Они выбросили с дисконтом на рынок акций на $2 млрд — решили подправить свой счёт в банке, может, часть долгов погасить. Обычно допэмиссия приводит к уменьшению доли существующих владельцев, так называемому дилюшну и снижению стоимости 1 единицы ценной бумаги. Всё произошло ровно наоборот! Рынку страшно это понравилось. Цена акций поднялась. Финансовое положение Tesla укрепилось, значит. пойдут ещё увереннее вперёд.
Теперь всё выглядит очень похоже на iPhone и крушение Nokia. Старые гранды от скепсиса уже перешли к выражению осторожных надежд, что они смогут составить достойную конкуренцию Tesla. Ещё год-два назад они считали Маска выскочкой и мухой на лобовом стекле.
Два года назад при шефе «Фольксвагена» кто-то робко сказал слово «Tesla».
Багровее своего галстука, шеф заговорил, тяжко сглатывая на концах фраз:
«Вот теперь мне действительно нужно сказать несколько слов о Tesla: при всем уважением, в этом мире есть чемпионы больших объявлений — не хочу называть имена. Компании, которые едва-едва продают 80 тыс. автомобилей в год. А есть такие, как Volkswagen, которые продают 11 млн автомобилей и получают прибыль в размере 13-14 млрд евро. Если я не ошибаюсь, Tesla каждый квартал уничтожает сотни миллионы долларов капитала и беспричинно увольняет рабочих. Социальная ответственность? Извините. Мы не должны охреневать и сравнивать яблоки с апельсинами».
А теперь почитайте, что он сказал месяц назад, после того как стоимость компании Tesla превзошла стоимость группы Volkswagen. «Это открытая гонка. Мы надеемся, что все еще сможем не отстать от Tesla и в какой-то момент, вероятно, обогнать ее», – отметил Дисс в интервью Bloomberg TV на Всемирном экономическом форуме в Давосе.
Недавно Илон дал старт строительству завода Tesla под Берлином в Германии. Завод под Шанхаем на китайские кредиты он построил и запустил в прошлом году за 9 месяцев с нуля.
Сказать, что автопром этой страны в шоке, это ещё мягко. Шеф «Даймлера» осенью повторил слова шефа «Фолькса»:
– Мы прекращаем разработку новых двигателей внутреннего сгорания.
Точка. Нынешнее поколение моторов доедет до конца десятилетия, и больше ничего не будет.
На прошлой неделе запрет на продажу новых автомобилей с ДВС перенесла на 2035 год Великобритания, Франция – прекращает с 2040 года, весь ЕС полностью отказывается от автомобилей с выбросами к 2050 году (Дания, Норвегия и Нидерланды – с 2030-го).
Представьте себе весь ужас в автоконцернах Германии. Приходит президент корпорации в центр разработок и идёт по отделам. Начинает с передней части автомобиля.
– Так, господа радиаторщики, на электромобиле есть маленький радиатор, охлаждать батарею, человек 5 останьтесь, понадобитесь, остальные встали и ушли – вы свободны. И специалистов по ремням натяжения вентиляторов с собой тоже захватите.
– Так, кто в этой комнате? Маслянщики. Ой, да сколько вас! Так, вы можете вообще все выйти, у электродвигателя нет нужды в ваших услугах, ни картера, ни жидкого масла, ни колец никаких, ни насосов, ни фильтров. И топливные насосы с фильтрами — с вами в автобус.
– А вы, ребята с электросвечами зажигания, может, перейдёте в отдел замков, может, там вас займём чем-нибудь? Ну нет у электромобиля зажигания.
– Специалисты по подаче воздуха в двигатель, компрессорщики вы мои любимые, идите в кондиционерный цех, может, там от ваших битурбо чего-нибудь пригодится. Выхлопную трубу с глушителем захватите.
– Так, а тут что за туча народа? Коробка передач, раздатка, трансмиссия, какой кошмар! У электромашинки только редуктор в одну-две шестерни. Простите, но в ваших услугах мы тоже не нуждаемся.
Ведь по большому счёту электромобиль это корпус, компьютер, батарейка, мотор и колёса с подвеской (гольф-карт). И когда говорят, что у традиционных производителей есть преимущество в опыте, на мой взгляд, у них скорее огромный груз прошлого. Кроме их опыта в подвесках, который не так важен, всё остальное багаж, который надо скорее выкинуть, рассчитаться с людьми и набирать новый опыт.
А у нас появилось две станции суперчарджеров от самой Tesla в Нур-Султане и Алматы. По слухам, они хотят оборудовать весь путь так, чтобы можно было пробег организовать от Лондона до Пекина. Проехать и сейчас можно, но придётся от Москвы до нас где-нибудь на 2-4 часа у трёхфазок оставлять машины.
В заключение, нам надо думать не только о том, что с нефтяного рынка отваливается значительная часть спроса на нефть. Если в Алматы, к примеру, появится 200 тыс. электромобилей, это рост спроса примерно на 2-3 млрд кВт/ч в год. А это много. Дело не в том, что нет электричества. Пока есть. Дело в передающих мощностях.
Когда появится такой мощный потребитель, система должна работать по-другому. В Калифорнии уже всё это чувствуется. Во-первых, за счёт тарифов людей просят не включать всем свои «теслы» на зарядку вечером в семь, только приехав домой. Лучше их запрограммировать на включение в сеть после 11 вечера до 6 утра. Но и этого мало. Если на улице 20-30 машин, договариваются, что чётная сторона включается в чётные часы, а другая в противофазе. А ещё умнее договориться, чтобы вечером и утром в пик «теслы» отдавали часть энергии в сеть, чтобы её «устаканить», а днём забрать бесплатно часть солнечной электроэнергии, стоя на зарядке у работы.
