Российские авиакомпании, в частности, «Аэрофлот», начали разбирать некоторые самолеты на запчасти из-за нехватки деталей, вызванной санкциями, утверждает агентство Рейтер, ссылаясь на четыре источника в отрасли.
По словам одного из собеседников агентства, разбирать уже начали два самолета, эксплуатируемых «Аэрофлотом», — российский самолет Sukhoi Superjet 100, а также «практически новый» Airbus A350.
Кроме того, «Аэрофлот» снял оборудование с Boeing 737 и Airbus A320 для других самолетов таких же моделей, утверждает еще один источник агентства.
Официального подтверждения этой информации пока не было., но, как отмечает Рейтер, это соответствует рекомендациям, которые российское правительство дало авиакомпаниям в июне, чтобы самолеты иностранного производства могли продолжать летать как минимум до 2025 года.
По подсчетам агентства, основанным на данных сервиса Flightradar24, с конца июля полеты не совершало около 50 самолетов «Аэрофлота», что составляет примерно 15% от авиапарка компании.
Три из семи самолетов Airbus A350, эксплуатируемых «Аэрофлотом», в том числе тот, который сейчас разбирают на запчасти, не взлетали около трех месяцев, утверждает Рейтер.
Минтранс России и «Аэрофлот» не ответили на запросы Рейтер о комментарии.
По словам источника агентства в западной авиационной промышленности, это «только вопрос времени», когда российские самолеты подвергнутся «каннибализации».
Новые поколения самолетов — A320neo, A350, Boeing 737 MAX и 787 — оснащены технологиями, которым требуется постоянное обновление, отмечает агентство.
Вскоре после начала российского вторжения в Украину против России были введены санкции Евросоюза и других стран. В частности, российские перевозчики больше не могут получать самолеты и детали к ним, а также страховать свои борта.
В итоге, по состоянию на середину июля, российские авиакомпании по-прежнему не вернули более 400 самолетов иностранных лизингодателей из 515, которые были в пользовании перевозчиков на момент введения санкций (по данным издания Washington Post, которое ссылалось на аналитическую компанию Cirium).
Иностранные лизингодатели смогли получить обратно лишь около 80 лайнеров. В итоге сумма исковых требований к страховым компаниям по поводу невозврата самолетов от российских перевозчиков достигла $10 млрд.
Как справедливо отмечает Reuters, практика «каннибализации» самолетов — это относительно редкое явление. Чаще всего оно связано с финансовыми трудностями в конкретной авиакомпании, но никогда не происходило в таких масштабах, которые ожидаются в России.
Поскольку перестановка деталей с одного самолета на другой в обычной ситуации — симптом финансовых проблем, компании чаще всего отрицают это.
Например, в начале 2018 года единственный эксплуатант Sukhoi Superjet в Латинской Америке — мексиканская Interjet — якобы переставлял детали с четырех из своих 22 самолетов SSJ-100 для замены запчастей на остальных бортах (об этом ранее сообщало агентство Блумберг). Сама компания категорически отрицала это. В 2020 году Interjet прекратила полеты.
Еще одна громкая история с «каннибализацией» флота — уже на российском рынке — была связана с компанией «Трансаэро». После того, как минтранс аннулировал сертификат компании в конце октября 2015 года, «Коммерсант» писал по ссылкой на лизингодателей, что они обнаружили на своих самолетах детали с других бортов.
Из-за действия санкций все российские компании оказались в особых обстоятельствах. Количество рейсов, особенно зарубежных, серьезно снизилось. По данным отраслевой ассоциации, пассажиропоток с марта по июнь упал на 20-28% по сравнению с теми же месяцами 2021 года.
При этом вернуть невостребованные самолеты иностранным лизингодателям сложно — для этого нужно разрешение властей (а его не так просто получить).
Таким образом, самолеты, которые стоят на земле, могут превращаться в источник деталей. Это дает компаниям отсрочку для того, чтобы найти другие каналы поставки деталей, но также все больше усложняет возможное возращение бортов в легальное поле в будущем.
